Основной проблемой космических полетов является старт с Земли и посадка на Землю. Поэтому в обзоре мы будем касаться именно таких проектов.
Частный космический корабль SpaceShipTwo совершил свой первый полет и самостоятельно приземлился на взлетно-посадочной полосе в пустыне Мохаве (штат Нью-Мексико, США). Он предназначен для туристических целей, путевка для суборбитального полета будет стоить двести тысяч долларов. Копейки по сравнению с десятками миллионов, которые платят "настоящие" космические туристы, но такой путешественник и в космосе окажется всего на несколько минут.
На суборбитальном корабле в космос туристы еще не летают. Это пока эксперимент. Корабль провел в воздухе 11 минут, затем приземлился в специально построенном для него аэропорту, с которого можно также осуществлять запуски и горизонтально взлетающих космических аппаратов. Суборбитальный космоплан поднялся в воздух с помощью самолета-носителя WhiteKnightTwo на высоту 13,7 километра
. Сам туристический космический корабль называется SpaceShipTwo, его создала американская компания Virgin Galactic для доставки туристов в космос.
Суборбитальными называются полеты в космос, при которых космический аппарат достигает границы космического пространства (100 км от Земли), но не в состоянии удерживаться на орбите вокруг планеты и через короткий промежуток времени возвращается на Землю. При этом путешественники испытывают состояние невесомости в течение нескольких минут и наблюдают Землю с огромной высоты, за что, собственно, и платят. Состояние невесомости возникает при свободном падении корабля и достигается при аналогичном падении самолета в атмосфере, однако в последнем случае длится заметно меньше (падение происходит с гораздо меньшей высоты).
Первые непилотируемые суборбитальные полеты были совершены еще при испытаниях немецких ракет "Фау-2" в конце Второй мировой войны. Первый американский космонавт Алан Шепард совершил суборбитальный полет в космос в 1961-м, однако уже после намного более сложного орбитального полета Юрия Гагарина.
Полет SpaceShipTwo происходил следующим образом: закрепленный на специальном самолете-катамаране пилотируемый аппарат подняли на высоту 14 км, отстыковали от самолета и в управляемом режиме осуществили посадку. В дальнейшем предполагается, что после отстыковки должен включаться собственный твердотопливный двигатель, и SpaceShipTwo поднимется на высоту 50 км. Здесь произойдет отключение двигателей, и на высоту 100 км аппарат поднимется по инерции. Затем он разворачивается и начинает падать на Землю, на высоте 20 км крылья аппарата занимают положение для планирования, и SpaceShipTwo приземляется.
В настоящее время заявки на будущие полеты подали уже 300 человек. Космический корабль рассчитан на 6 туристов и 2 пилотов, так что на ближайшие 50 полетов билеты уже распроданы. По сравнению со стоимостью доставки и пребывания на Международной космической станции ($35 млн) полеты на SpaceShipTwo, конечно, значительно дешевле, однако ни в коей мере не могут сравниться по получаемым туристом впечатлениям. В дальнейшем компания Virgin Galactic планирует осуществлять и орбитальные полеты на SpaceShipTwo, и тогда уже космический туризм станет рутинным делом.
Но пока компании Virgin Galactic хвастаться в общем-то почти и нечем. Как говорит рекордсмен пребывания в космосе, знаменитый космонавт Владимир Титов, "может быть, для частной компании это большое достижение, но к космосу это пока имеет очень отдаленное отношение".
Компания Space Exploration Technologies (SpaceX) испытала систему посадки первого частного космического корабля Dragon. Его спускаемая капсула опустилась на воду с помощью парашютов. Как сообщает пресс-служба SpaceX, эксперимент полностью удался.
Капсулу с высоты более 4 тыс. м сбросил вертолет неподалеку от Калифорнийского побережья. На первом этапе полета раскрылись два стабилизирующих парашюта, которые частично погасили скорость. Затем вместо них в дело вступили три основных парашюта диаметром около 35 м. В момент касания воды скорость полета составляла около 5 м/с, после чего к капсуле подошли корабли поисково-спасательной группы.
Разработчики уверяют, что при таком приземлении участники полета не испытают перегрузки больше 3 g, при этом даже потеря одного из основных парашютов не станет фатальной. По их словам, теперь система посадки прошла испытательный цикл и уже может быть использована. В SpaceX начинают подготовку к первому испытательному полету.
Если Dragon пройдет все проверки, то сначала будет использоваться для транспортировки на Международную космическую станцию грузов массой около 2,5 т. Это аналогично грузоподъемности российских «Прогрессов». В дальнейшем корабль доработают для пилотируемых космических полетов.
В начале июня состоялся первый запуск ракеты-носителя для Dragon — Falcon-9. Она вывела на орбиту прототип корабля. После почти успешного запуска SpaceX предложила NASA отменить один из демонстрационных запусков. Во втором полете предполагается провести сближение корабля со станцией на расстояние 10 км, проверить командную и телеметрическую радиолинии. Во время третьего полета планировалась стыковка Dragon со станцией при помощи манипулятора. Сейчас SpaceX подумывает объединить два заключительных испытания.
Представители SpaceX заявляют, что их Dragon станет единственной альтернативой российским кораблям «Союз» после завершения полетов американских шаттлов в начале следующего года. Из-за этого NASA в 2010 году придется заплатить Роскосмосу $287,4 млн за шесть мест на «Союзах» — по $47,9 млн за место. К 2013 году стоимость превысит $55 млн.
В SpaceX отмечают, что на эти деньги можно строить свои корабли, кроме того, создать и тысячи рабочих мест. Представители российской космической отрасли отмечают надежность «Союзов», тогда как Dragon придется пройти еще множество испытательных запусков. В NASA с одной стороны поддерживают частные компании, разрабатывающие космические технологии, с другой — решили не отказываться и от собственного космического корабля Orion.
Россия намерена предложить космический корабль нового поколения стоимостью в три раза ниже американского аналога. Разработка модели в настоящее время ведется в РКК «Энергия».
«Эскизный проект и технический проект, который мы начнем, должен быть обеспечен нормальными ресурсами, хотя бы в три раза меньше, чем у НАСА. Они очень четко рассчитывают потребность в ресурсах, но я думаю, что мы сделаем корабль в три раза дешевле»,— цитирует РИА Новости слова президента РКК «Энергия» Виталия Лопоты. Он отметил, что необходимо создать полный комплект документации, подготовить производство, на что потребуется 3–4 года «при обеспечении ресурсами».
Лопота сообщил, что облик космического корабля нового поколения будет определен до конца июня этого года. «Мы представили проект в Роскосмос 30 апреля, 30 мая его рассмотрел научно-технический совет, 30 июня — срок сдачи этого проекта заказчику»,— сказал он, добавив, что в 2015 году планируется начать летные испытания нового корабля. По словам Лопоты, Роскосмос в ближайшее время должен будет принять решение об объявлении конкурса на производство этого корабля.
«Пока были предусмотрены небольшие деньги на выполнение эксизного проекта. Защитить его, я думаю, защитим и сдадим, а дальше Роскосмос должен принять решение о выделении ресурсов на технический проект и провести конкурс»,— сказал глава РКК «Энергия».
Перспективная пилотируемая транспортная система нового поколения придет на смену космическим кораблям «Союз». Запуск кораблей, как ожидается, будет осуществляться уже с нового российского космодрома Восточный в Амурской области.
Для новой системы принято модульное построение базового корабля в виде функционально законченных элементов: возвращаемого аппарата и двигательного отсека. В возвращаемом аппарате разместится экипаж численностью до шести человек, при этом одновременно могут транспортироваться на орбиту и возвращаться на Землю грузы массой до 500 килограммов.
В двигательной установке возвращаемого аппарата будут использоваться экологически безопасные компоненты топлива — газообразный кислород и этиловый спирт. Оснащение двигательного отсека автономными средствами управления позволит обеспечить его контролируемое затопление в согласованном районе Мирового океана и таким образом предотвратить возможное падение фрагментов конструкции в населенных районах.
Максимальный диаметр возвращаемого аппарата, как ранее сообщал главный конструктор нового корабля, заместитель гендиректора РКК «Энергия» Николай Брюханов, равен 4,4 метра, что вдвое превосходит диаметр корабля «Союз». Источником навигационной информации станет новая аппаратура управления движением, сочетающая приемники системы ГЛОНАСС с высокоточными гироскопическими и оптическими датчиками. Установка оборудования для связи через спутники-ретрансляторы позволит проводить сеансы связи в любой момент времени, а не только при пролете над наземными пунктами.
По словам Брюханова, новые конструкционные материалы на базе алюминиевых сплавов с улучшенными прочностными характеристиками и применение углепластика позволят снизить на 20-30% массу конструкции возвращаемого аппарата корабля и продлить срок его эксплуатации. В дальнейшем отработанные на этих кораблях новые материалы могут быть использованы при создании автоматических космических аппаратов и межпланетных кораблей будущего.
Российские ученые намерены создать пилотируемый космический корабль с ядерным двигателем. Помимо этого планируется утроить количество отечественных спутников и разработать новые солнечные батареи, которые значительно продлят срок службы орбитальных аппаратов. Одновременно исследователи собираются развивать систему ГЛОНАСС, которая позволит медикам быстрее приходить на помощь жертвам автокатастроф.
Руководитель Роскосмоса Анатолий Перминов рассказал, что эскизный проект пилотируемого корабля с ядерной энергоустановкой мегаваттного класса планируется разработать к 2012 году. После этого для развития программы потребуется финансирование в объеме 17 миллиардов рублей на девять лет, сообщает РИА Новости. Перминов подчеркнул, что данный проект позволит поднять отечественную ракетно-космическую технику на принципиально новый уровень, опережающий зарубежные разработки. По его словам, в настоящее время Россия занимает первое место в мировой пилотируемой космонавтике и второе место по космическому потенциалу.
По прогнозам академика Анатолия Коротеева, возглавляющего Центр имени Келдыша, создание нового двигателя растянется на несколько лет. В течение 2012 года будет осуществлено компьютерное моделирование всей системы, в 2015 году планируется испытать необходимую ядерную установку, а уже в 2018 году начнется конструирование самого корабля. Отметим, что ранее мировые державы договаривались о введении запрета на атомные двигатели для космических аппаратов, однако в случае подготовки международной экспедиции к Луне и Марсу данное соглашение может быть скорректировано.
Помимо проекта ядерного космолета российские ученые намерены уделить серьезное внимание многослойным солнечным батареям для питания спутников. "Применяемые сейчас на наших спутниках связи кремниевые батареи нас уже не устраивают. С сентября 2009 года мы начали производство многослойных преобразователей - солнечных батарей, прежде всего, для Минобороны и для спутников связи, что обеспечит их бесперебойное функционирование на орбите до 15 лет", - рассказал Анатолий Перминов. Он сообщил, что этот проект позволит снизить зависимость от зарубежных производителей и уменьшить стоимость батарей примерно на 20%.
Роскосмос также планирует в ближайшие годы практически втрое увеличить орбитальную группировку. Количество спутников к 2020 году должно возрасти с 32 до 94. "Сегодня необходимо обеспечивать интеграцию результатов космической деятельности в экономику страны, организовать использование возможностей не только отечественного космического потенциала, но и результатов космической деятельности, получаемых на коммерческой или межгосударственной договорной основе с поэтапным замещением их конкурентоспособными национальными продуктами и услугами", - отметили в Федеральном космическом агентстве России.
В рамках этой программы специалисты ведомства пообещали развивать систему спутниковой навигации ГЛОНАСС, которую могут взять на вооружение спасатели и врачи. Руководитель Роскосмоса сообщил, что в настоящее время на месте автокатастроф из-за несвоевременного оказания медицинской помощи погибают 56% пострадавших. "При реализации проекта будут получены следующие основные результаты, в частности, сокращение времени реагирования экстренных служб при ДТП на 10-30% и уменьшение тяжести последствий травматизма и смертности на дорогах, снижение расходов бюджета на ликвидацию последствий ДТП - в полтора-два раза", - заверил Анатолий Перминов.
Команда военно-морского флота шаттла НАСА собирается в отставку, разработчики компании Боинг создают мощный космический корабль, целью которого будет доставка людей на Международную космическую станцию.
Проект новой капсулы, разработчиков компании Боинг – получил тендер в размере 18 миллионов долларов на реализацию проекта от компании НАСА, для того чтобы усовершенствовать космическую индустрию и технологии, необходимые, для разработки коммерческой космической транспортной системы. Это самая главная составляющая миссии, которую стремятся осуществить различные американские компании, для того чтобы «идти в ногу со временем с новыми космическими кораблями», а старые технологии шаттлов оставить в прошлом.
Но пока еще наши новые технологии прогрессируют только на листе бумаге, сказал Кит Рели, Коммерческий Директор программы компании Боинга.
“ Мы постепенно приближаемся к поставленной нами цели, все наши демонстрации прошли успешно, - сказал Рели SPACE.com. - Мы проделали 50 - 60 процентов работы, что говорит о том, что мы на пути к успеху”.
Новый космический корабль Боинг
В основе нового проекта космического корабля Боинга - капсула CST-100, которая будет иметь сходства с космическим кораблем Аполлоном и Орионом.
Капсула Аполлона была разработана, для переправки астронавтов от Земли и до лунной орбиты в конце 1960-ых и 1970-ых годов. Огромные транспортные средства Орион были частью программы НАСА Созвездие, их целью было доставлять астронавтов на луну, а сейчас планируют создать корабль-спасатель для экипажей МКС.
“ Наш космический корабль будет немного меньше чем Орион, но больше чем Аполлон, - сказал Рели относительно космического корабля CST-100. – Это будет упрощенная версия Ориона”.
Капсулу разрабатывают для непродолжительных миссий к космической станции, что означает, что она не будет предназначена для пребывания в космическом пространстве в течение долгого периода времени.
Компания Боинг планирует запустить капсулу CST-100 из Флориды, но еще нужно определиться какая же ракета доставит капсулу в космос.
Космический корабль разрабатывают специально для совместимости с множеством ракет, почти таким же способом, которым разрабатывают коммерческие спутники. Это даст возможность компании Боинг впоследствии определиться и выбрать наиболее соответствующую ракету для доставки.
И в то время как НАСА обрисовало в общих чертах цели запуска на 2016 год, процесс запуска новой капсулы может быть реализован гораздо раньше, это поможет заполнить промежутки в будущих космических полетах.
“ Мы еще не разработали точный график запуска, у нас все только в планах, мы надеемся на запуск в 2016 году, это цель НАСА”, сказал Рели.
Частные космические станции
НАСА не единственный заказчик, которого компания Боинг имеет в виду для запуска CST-100. С компанией «Боинг», сотрудничает «Бигелоу Аэроспейс», фирма, известная своими проектами дешевых надувных космических кораблей.
игелоу Аэроспейс», разрабатывает надувные космические корабли с целью запуска их от коммерческой космической станции в 2014 году. Компания уже успешно запустила два опытных образца в космос.
Для нового космического корабля CST-100 «Бигелоу Аэроспейс», поможет с демонстрацией и проектировкой корабля, по своему опыту в области космической индустрии, сказал Рели. Такое сотрудничество ведет к важным вехам в освоении и проектировке космических кораблей.
“ Становление будущего космической индустрии происходит именно сейчас,- сказал основатель и глава «Бигелоу Аэроспейс», Роберт Бигелоу. - У транспортировки коммерческих команд есть потенциал в том, чтобы организовать космическую промышленность для общественного и частного сектора”.
«Бигелоу Аэроспейс» также видит обширный потенциал для синергического сотрудничества между его компанией и Боингом, которая в течение 50 лет конструировала автоматизированные космические корабли и сопутствующие аппаратные средства.
“Беспрецедентное наследие Боинга и их опыт, сочетающийся с предприимчивостью компании «Бигелоу Аэроспейс» и их стремлением нести небольшие затраты, представляют лучшие из лучших космических компаний,- сказал Бигелоу. – Результат нашего сотрудничества, капсула CST-100, представит самый безопасный, самый надежный, и самый рентабельный космический корабль когда-либо отправлявшийся в космос”.
Для Боинга одна из главных проблем в расширении ветви коммерческого космического полета является в выборе относительно недорогих составляющих кораблей.
“Я думаю, что одна из самых затруднительных задач для компании Боинг, в частности состоит в том, чтобы попытаться разрабатывать различные проекты быстрее и при этом затрачивать как можно меньше средств,- сказал Рели. - Мы переняли огромный опыт у компании «Бигелоу Аэроспейс»”.
Рели и Бигелоу согласны, что первоначальный запуск частной ракеты Сокол 9 и капсулы Дракон, Калифорнийской компанией SpaceX имеет неоценимый вклад в развитие коммерческого космического полета.
“Беспрецедентный успех первоначального запуска Сокола 9 дает ясно понять, что возможно резко уменьшить стоимость операций космических полетов, - сказал Бигелоу. – Ракета Сокол 9 и капсула Дракон были сконструированы по гораздо меньшей стоимости, чем предполагалось, такие затраты должны стать сигналом к новому развитию космического бизнеса”.
Для своих предстоящих демонстраций и запусков новой капсулы, компания Боинг может использовать успешный запуск Сокола 9 как метод мотивации и вдохновения.
“ Всегда приятно наблюдать за успехом различных компаний в космическом полете,- сказал Рели. - Это конечно дает огромнейший стимул всем коммерческим поставщикам, для того чтобы продолжать упорно трудиться на пути к поставленной цели”.
МНОГОРАЗОВЫЙ КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ МОЖЕТ СТАРТОВАТЬ УЖЕ В 2012 ГОДУ
И это отнюдь не фантастические сроки. 3 февраля Роскосмос объявит победителя тендера на создание новой техники из числа трех крупнейших российских космических предприятий: Ракетно-космической корпорации “Энергия” Государственного научно-производственного центра им. Хруничева и научно-производственного объединение “Молния”. Учитывая повышенный интерес руководства страны к перспективным пилотируемым экспедициям, можно не сомневаться, что выигравший приложит все усилия для скорейшей реализации проекта корабля.
Кроме того, программа создания отечественного челнока вполне может принять международный характер. Так, свою заинтересованность в проекте неоднократно высказывал руководитель Европейского космического агентства (ЕКА) Жан-Жак Дорден.
Космические корабли нового века необходимы. Уже в недалеком будущем мы собираемся совершить дальние пилотируемые экспедиции: сначала на Луну, где планируется основать полноценную земную колонию, а затем и на Марс. Но никто сегодня не возьмется подсчитать необходимое для этого число ракетных стартов. Ведь в космос придется выводить огромную массу грузов и довольно с высокой частотой. Однако может возникнуть вполне логичный вопрос.
Выгодна ли многоразовость?
Безусловно. При условии высокочастотной космической работы. Исследования показали, что использование одноразовых комплексов выгоднее многоразовой транспортной системы в программах с темпом запуска не более 5 пусков в год, при условии, что отчуждение земель под поля падения отделяющихся частей будет временным, а не постоянным, с возможностью эвакуации населения, скота и техники из опасных районов.
Эта оговорка связана с тем, что стоимость отчуждения земель под падение ступеней и обтекателей никогда в расчетах не учитывалась, потому что до последнего времени потери, связанные с отторжением, или даже с временной эвакуацией, никогда не компенсировались и трудно считаемы. А они составляют существенную часть затрат на эксплуатацию ракетных систем.
При масштабах программы от 75 и выше пусков за 15 лет преимуществом обладают многоразовые системы, причем экономический эффект от их использования возрастает с увеличением числа пусков.
Кроме того, переход от одноразовых средств выведения тяжелых полезных нагрузок к многоразовым системам приводит к существенному сокращению объемов производства техники. Так, при использовании в одной космической программе двух альтернативных систем потребное количество блоков сокращается в 4-5 раз, корпусов центрального блока - в 50 раз, жидкостных двигателей для второй ступени - в 9 раз. Таким образом, экономия за счет сокращения объемов производства при использовании многоразовой ракеты-носителя примерно равна затратам на ее создание.
Еще в Советском Союзе произвели расчеты затрат на послеполетное обслуживание и ремонтно-восстановительные работы многоразовых систем. Использовались имеющиеся фактические данные, полученные разработчиками в результате наземных стендовых и летных испытаний, а также эксплуатации планера орбитального корабля “Буран” с теплозащитным покрытием, самолетов дальней авиации, жидкостных двигателей многократного применения, типа РД-170 и РД-0120. По результатам исследований, затраты на обслуживание и послеполетный ремонт составляют менее 30% от затрат на изготовление новых ракетные блоков.
Что мы имеем
Явного фаворита конкурса на лучший космический носитель. Это – корпорация “Энергия”, разработавшая еще в советские времена долговременный орбитальный комплекс “Мир” и уникальную транспортную систему “Энергия-Буран”.
Используя опыт создания пилотируемой космической техники, Корпорация сумела не только разработать собственный космический челнок “Клипер”, способный осуществлять межпланетные перелеты, но и вплотную подойти к реализации принципиально новой концепции многоразовой транспортной системы.
Как заявил в конце января президент Корпорации Николай Севастьянов, первый полет пилотируемого многоразового корабля "Клипер" планируется осуществить в 2012 году.
По его словам, если в тендере победит “Энергия”, то в течение трех лет будет произведена "полная летная квалификация корабля", после чего он станет основным транспортным средством для космонавтов. Севастьянов отметил, что главные требования к "Клиперу" - снижение себестоимости полета человека в космос, а также снижение нагрузок на космонавтов и, соответственно, улучшение медицинских показателей. Президент "Энергии" рассказал, что на "Клипере" будут летать два профессиональных космонавта, один из которых станет отвечать за орбитальную часть работы, а другой за посадку в атмосфере. Также на борту корабля смогут находиться еще четыре непрофессиональных космонавта - ученые или туристы.
Севастьянов сообщил, что "Клипер" по своим техническим характеристикам сможет садиться на космодромах "Байконур" и французском "Куру", а также на большом количестве аэродромов в случае незапланированной или аварийной посадки. "Клипер" также может использоваться для осуществления другого масштабного проекта "Энергии" - коммерческого тура в ближний космос, включающий недельное пребывание на МКС и облет Луны.
Впервые представленный на салоне МАКС-2005 полномасштабный макет российского челнока значительно удобней и вместительней главной космической "лошадки" последних десятилетий - одноразового "Союза". Длина "Клипера" до 10 метров, а герметичная кабина объемом 20 куб м оборудована удобными креслами для шести членов экипажа. Корабль почти вдвое тяжелее семитонного "Союза" и может доставлять и возвращать с орбиты 500 кг полезного груза.
Но в “Энергии” существует и альтернативный проект совершенно нового челнока так называемого “гибридного” типа. Об этом в конце июля рассказал генеральный директор консорциума "Космическая регата" /дочерняя фирма РКК "Энергия"/ Владимир Сыромятников. Главное достоинство этого проекта – возможность отказаться от теплоизоляционных плиток – самого уязвимого места кораблей “Спейс Шаттл”.
"Мы сейчас работаем над новым кораблем. Речь идет о многоразовом космическом корабле так называемого гибридного типа. В его концепции заложена комбинация космических кораблей капсульного /"Союз"/ и крылатого /"Буран"/ типов. Цель создания нового корабля - более надежно и безопасно летать в космос", - отметил Сыромятников.
Идея нового корабля заключается в том, что большую часть полета он выполняет как капсульный аппарат, при этом крылья спускаемой части находятся в сложенном положении и защищены теплоизоляцией. При посадке после вхождения в атмосферу теплоизоляционный экран отстреливается, разворачиваются крылья, и корабль осуществляет посадку как самолет. Новый корабль вберет в себя положительные качества и "Союзов", и "Бурана". В частности, от капсульных аппаратов он возьмет компактную стартовую конфигурацию и совместимость с системой аварийного спасения. Предполагается, что один из его вариантов будет иметь массу 7 тонн, что позволит выводить его ракетами типа "Союз". В отличие от крылатого космического корабля его теплоизоляция будет выполняться на основе жаропрочных сплавов, а не плиток. .
"Это - одно из самых главных положительных качеств проекта. Используемые сейчас плитки - капризные и дорогие. В полете и на земле требуется проводить операции по их восстановлению. Нужна революция, которая сделает их бесперспективными", - отметил Сыромятников. "Поскольку корабль будет начинать посадку как капсула, а завершать - как самолет, это дает возможность кораблю возвращаться на Землю со второй космической скоростью и садиться после межпланетного перелета", - подчеркнул Сыромятников. В настоящее время разработка гибридного корабля доведена до этапа технических предложений.
Кто есть кто в космической отрасли России
Ракетно-космическая корпорация "Энергия" имени С.П.Королева, ведущее предприятие по созданию и эксплуатации пилотируемой космической техники, основана 26 августа 1946 года. РКК "Энергия" - родоначальник практически всех направлений ракетной и космической техники. Здесь были созданы первые образцы боевых баллистических ракет /Р-1, Р-2/, первая ракета с ядерным зарядом /Р-5/, межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 /легендарная "семерка"/, ставшая базовой для ракет космического назначения.
Благодаря работе специалистов предприятия стали возможными запуск первого искусственного спутника Земли в 1957 году и полет первого космонавта планеты Юрия Гагарина в 1961-м.
Осуществлен запуск первой космической станции - "Салют-1". РКК участвовала в национальных космических программах "Восход", "Восток", "Космос", "Союз", советско-американской "Союз-Апполон". Здесь велись работы по межпланетным автоматическим станциям для исследования Луны, Венеры и Марса.
Коллективом предприятия разработана и испытана многоразовая ракетно-космическая система "Энергия-Буран", созданы разгонные блоки для ракет-носителей "Протон", "Зенит" и телекоммуникационные спутники нового поколения "Ямал".
Со стапелей РКК сошли десятки различных модификаций пилотируемых кораблей "Союз" и грузовых "Прогресс". Корпорация "Энергия" была головным разработчиком космической станции "Мир", проработавшей на орбите 15 лет и позволившей России накопить опыт длительных космических полетов.
Сегодня РКК "Энергия" участвует в международной программе "Морской старт" и создает корабли "Прогресс" и "Союз", осуществляющие полеты на МКС.
* * * Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева - крупнейшее предприятие по выпуску ракетно-космической техники. Образован 7 июня 1993 года на базе ведущих производителей авиационной и ракетно-космической техники - машиностроительного завода имени М.В. Хруничева и КБ "Салют". На этих предприятиях были разработаны и изготовлены баллистические ракеты серии УР-100 и УР-200, все орбитальные станции типа "Салют", базовый блок и все модули комплекса "Мир".
Сегодня предприятие выпускает тяжелые /"Протон-К" и "Протон-М"/ и легкие /"Рокот"/ ракеты-носители, а также разгонные блоки "Бриз-М" и "Бриз-КМ". ГКНПЦ является основным изготовителем российского сегмента МКС, уже выведены на орбиту модули "Заря" и "Звезда". Среди последних разработок космического центра - малогабаритная универсальная космическая платформа "Яхта" и космический аппарат дистанционного зондирования Земли "Монитор".
Ведутся работы по созданию ракетно-космического комплекса "Ангара".
* * * Научно-производственное объединение "Молния" – крупнейшее предприятие авиационной промышленности. Основано в 1976 году для создания многоразового орбитального корабля "Буран", совершившего единственный полет в ноябре 1988 года. С 80-х годов НПО вело разработку многоцелевой авиакосмической системы МАКС /"летающий космодром"/. На предприятии разработаны самолеты-трипланы "Молния" и "Геракл".
/РИА “Новости”, 30.01.2006/
BOEING СТРОИТ СОЛНЕЧНЫЙ САМОЛЁТ ДЛЯ НЕПРЕРЫВНОГО ПЯТИЛЕТНЕГО ПОЛЁТА
По заказу Управления перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA), подкреплённому грантом в $89 млн, корпорация Boeing построит огромный беспилотник, работающий на солнечной энергии.
Проект получил название Solar Eagle. Размах крыльев солнцеплана составит 120 м. Солнечные панели займут примерно половину площади аппарата, который сможет нести на борту 450 кг датчиков, батарей и прочего полезного груза. Да к тому же оставаться в воздухе в течение пяти лет — без какого бы то ни было обслуживания!
Иными словами, по производительности это уже технология, сопоставимая с космической, только при этом ЛА должен обладать бóльшей мобильностью и быть легче в управлении.
Solar Eagle суждено провести основную часть жизни в 20 км над Землёй, то есть забраться намного выше обычных пассажирских самолётиков. В этой заоблачной выси он послужит разведывательной площадкой, передатчиком и даже платформой для научных экспериментов.
"Одна из главных задач — поднять самолёт в воздух и понять, как он будет работать в течение определённого времени, — поясняет Линдси Восс, аналитик Международной ассоциации беспилотных транспортных средств. — Смогут ли материалы, из которых он изготовлен, продержаться пять лет, три года — или всё пойдёт прахом после месяца эксплуатации?"
Напомним, что рекорд пребывания в воздухе для беспилотных аппаратов был поставлен в июле нынешнего года самолётом Zephyr, который построила компания QinetiQ, помогающая, кстати, в работе над проектом Solar Eagle.
Boeing планирует начать испытания в 2013 году; их кульминацией станет 30-дневный полёт в районе зимнего солнцестояния, то есть в самых тяжёлых условиях. Разработкой занимается Phantom Works, главное конструкторское бюро корпорации. /Компьюлента, 27 сентября /
Летающий космодром БАЙ-2
1. Назначение
Летающий космодром БАЙ-2 предназначен для запуска ракетоносителей на высоте нескольких километров над земной поверхностью. Также при дополнительном оборудовании грузового отсека дирижабль способен перевозить крупногабаритные грузы (буровые, ретрансляторные вышки, турбины и другие неразъёмные грузы) на дальние расстояния. При установке на дирижабль мощной радиолокационной системы он может быть использован в качестве платформы дальнего радиолокационного оповещения (аналоги: А-50 (СССР), АВАКС (США)).
2. Преимущества
запуске ракетоносителя на высоте около 7 километров расходуется горючего значительно меньше, чем при старте обычного ракетоносителя с поверхности Земли. Этот проект способен решить для России проблему северного расположения космодромов, так как чем ближе к Северному полюсу Земли, тем выше ускорение свободного падения. Следовательно, чем севернее стартует ракета, тем больше необходимо горючего для её вывода на околоземную орбиту. Летающий космодром может осуществлять запуск ракеты ближе к экватору, так как он способен самостоятельно передвигаться по воздуху. Теоретическая грузоподъёмность дирижабля равна 195–270 т., поэтому перевозка крупногабаритных грузов на дирижабле оказывается втрое дешевле, чем на самолете, и в 12 раз дешевле перевозки на вертолетах. Наконец, чрезвычайно важно, что дирижабли могут обходиться без аэродромов и ангаров. Если технология будет находиться на должном уровне, то огромная площадь газовых камер позволит разместить на их верхней части огромные площади полупроводниковых фотоэлементов. Электрический ток, вырабатываемый ими, будет поступать к электродвигателям с изменяемым вектором тяги, что сделает полёт дирижабля экологически чистым. Также летающий космодром позволит "повесить" спутник над страной-заказчиком с наименьшими затратами, одновременно решив проблему экспорта космических технологий.
ЛК БАЙ-2 имеет ряд преимуществ перед «воздушным стартом», осуществляемым с борта транспортного самолёта:
1. Возможность запуска крупногабаритных ракет-носителей.
2. Возможность беспосадочного перелёта от места загрузки до места старта РН, что снимает необходимость в поиске крупных взлётных полос на пути следования ЛА для его заправки и аварийной посадки.
3.Конструкция летающего космодрома.
Летающий космодром (ЛК) БАЙ-2 представляет собой тандем из двух баллонов жесткой конструкции. Такая схема помогает более рационально разместить ракету-носитель, а также пренебречь изготовлением баллонов чрезмерно большого удлиннения, что позволит избежать чрезмерных нагрузок на изгиб. Между этими баллонами находятся термогазгольдеры, позволяющие более эффективно управлять аппаратом в полёте. В носовой части дирижабля находится кабина экипажа и приборное оборудование. В центральной части расположена стартовая установка (меняющая угол на 90°) с ракетоносителем и системы ее крепления к корпусу. В хвостовой части размещается задний термогазгольдер.
Устройство ЛК: 1 - термогазгольдеры, 2 - ракета-носитель, 3 - двигатель маневрирования, 4 - кабина пилотов с РЛС, 5 - баллоны.
3.1. Устройство баллонов.
Баллоны имеют устройство, сходное с аналогичными агрегатами, строившимися ранее. В цилиндрической части расположены несколько раздельных секций с несущим газом. Секции для гелия выполняются из многослойных синтетических материалов путём склеивания. За основу могут быть взяты плёнки из майлара и дакрона. Также возможно применение кевлара и тайлара. Каждая секция имеет термо-электрический нагреватель, который включается для нагрева несущего газа, что увеличивает подъёмную силу, а охлаждение секции происходит за счёт вентиляции её поверхности наружным воздухом.
В головной и хвостовой частях располагаются топливные баки и ёмкости для приёмки балласта.
На боковых частях смонтированы двигатели управления, а в хвостовой части имеются маршевые двигатели. В качестве двигателей выгоднее всего использовать газотурбинные установки, так как они имеют наименьший удельный вес и не нуждаются в высотных компрессорах. Двигатели управления расположены в кольцевом тоннеле, что позволяет увеличить их тягу без повышения мощности. Подобные тоннели предполагается широко использовать в дирижаблестроении, т. к. они помогают уменьшить диаметр воздушного винта. Подобные двигатели фирмы Porsche в кольцевом тоннеле установлены на современном дирижабле Aeroship-600.
С целью снижения аэродинамического сопротивления можно использовать ряд уже известных мер: это применение особых материалов, заставляющих как бы «прилипать» пограничный слой, препятствуя его отрыву. В некоторых местах, где отрыв пограничного слоя неизбежен, его можно «отсасывать» через отверстия в обшивке.
Для сохранения целостности обшивки при работе двигателя ракеты-носителя, места наиболее сильного воздействия продуктов горения защищены химо- и термостойким материалом.
3.2. Устройство термогазгольдеров.
Термогазгольдеры представляют собой емкости, имеющие выпускные клапаны и нагревательные устройства. Сами емкости изготовлены из материала, которое должно выдерживать нагревание до 2000 . Работа нагревательных устройств и выпускных клапанов должна обеспечивать быстрый нагрев и быстрое охлаждение внутреннего объема с целью управления величиной подъемной силы. Для нагрева воздуха в термогазгольдерах используются пропановые горелки.
3.3. Устройство кабины.
В качестве пилотской кабины можно использовать части фюзеляжа отслуживших свой срок пассажирских и транспортных лайнеров. В отсеках фюзеляжа размещаются каюты для отдыха именного экипажа, а также для обслуживающего персонала стартового комплекса. Но основной объем занимают вычислительные комплексы, обеспечивающие точную навигацию, предстартовую диагностику ракеты-носителя и автоматизацию полета ЛК. В нижней носовой части кабины установлена РЛС наблюдения за поверхностью, которая указывает на препятствия впереди ЛК. Для обеспечения безопасного полёта каждый член экипажа имеет индивидуальные средства спасения, аналогично тем, которые используют пилоты ВВС.
4.Особенности конструкции РН.
Для запуска с летающего космодрома предполагается использовать ракетоносители созданные на основе межконтинентальных баллистических ракет, а так же обычные ракетоносители, имеющие массу, соответствующую грузоподъёмности дирижабля.
Чтобы при старте РН максимально избежать влияния продуктов работы ракетного двигателя на баллоны ЛК, можно применить специальные насадки на сопло двигателя с целью придания факелу пламени безопасной формы. Эта носадка должна будет сгореть через некоторый промежуток времени после отделения РН от ЛК и ухода на безопасное расстояние. Также для отделения РН можно использовать небольшие РДТТ, которые уведут РН на безопасное расстояние.
5.Этапы работы ЛК
1. При помощи двигателей маневрирования и охлаждения несущих емкостей ЛК осуществляет посадку на приемочную площадку, где происходит прием балласта и фиксация тросами. В качестве балласта выступает вода, которая загружается в крайние секции баллонов и газгольдеры. После фиксации ЛК осуществляется установка РН.
2. После погрузки РН осуществляется сброс балласта и подъем ЛК на заданную высоту. Эта высота должна обеспечить безопасный полет ЛК над местностью при минимальных энергетических затратах.
3. ЛК осуществляет крейсерский полет в зону запуска. При этом, в случае изменения атмосферного давления и изменения подъемной силы ЛА, для сохранения определенной высоты полета ЛК может идти с углом атаки, что увеличит (или уменьшит) подъемную силу.
4. При подходе к точке запуска ЛК увеличивает угол атаки, обращает двигатели маневрирования вертикально вниз и нагревает несущие емкости, увеличивая высоту полета до максимально возможной. В этот же момент происходит подготовка к запуску РН ( диагностика систем и ориентация в пространстве ).
5. После занятия максимально возможной высоты полета, осуществляется запуск двигателей РН. Одновременно, чтобы компенсировать работу ракетного двигателя, начинается охлаждение несущих емкостей, и двигатели маневрирования начинают работать вертикально вверх.
6. Запустив РН, аэростат занимает оптимальную высоту и возвращается к месту базирования.
США испытывают летающий космодром
Военно-транспортный самолет C-17 Globemaster III произвел второй сброс макета ракеты-носителя в рамках испытаний системы воздушного старта, сообщает Spacewar.com.
Макет длиной около 20 метров и весом в 29 тонн был сброшен с высоты 8850 метров над испытательным полигоном авиабазы Эдвардс. Испытания пусковой установки Falcon (Сокол) имеют целью разработку дешевого метода быстрой доставки спутников на низкие орбиты без использования дорогостоящих стандартных ракет-носителей.
По результатам испытаний разработчики системы планируют расширить диапазон высот и скоростей сброса и увеличить сбрасываемый вес, поскольку более тяжелый носитель имеет более широкие возможности по выводу грузов на орбиту. На следующем испытании с C-17 планируется сбросить макет весом в 32,5 тонны с высоты в 9500 метров. Это будет самый массивный груз, когда-либо сброшенный с С-17.
В случае успеха, разработчики будут стараться произвести успешный сброс со скорости и высоты идентичных условиям второго испытания, чтобы снизить нагрузку на самолет-носитель.
В ходе первого испытания, состоявшегося в сентябре прошлого года, С-17 сбросил груз весом в 22,5 тонны с высоты в 1800 метров. Эти испытания проводились с целью проверки безопасности системы сброса.
20.06.2006, 18:26:22
Транспортная система
17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем Буран и Рассвет, впоследствии переименованной в Энергию. Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур.
Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, Буран мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.
Руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО Молния, где проектировали Буран. Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический челнок с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со спины которого челнок с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады.Хорошая наследственность, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату - 20 декабря.
Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет - на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, Мрiя легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.
В общем в Киев я прилетел в основном,чтобы посмотреть на Мрию. И мне это удалось,хотя в этот раз в этот самолет не пускали и во время показов для простой публики его уже в Гостомеле не было,но в пятницу удалось поглядеть на его отбытие по делам!!!!В итоге удалось сфотографировать его отлет,все последующие фотографии с внутренностями этого монстра не мои,но уж очень было интересно туда взглянуть.
